Impact de la réglementation européenne sur la réglementation nationale

Une réglementation nationale s’est progressivement mise en place concernant la toxicovigilance*. Il s’agit de créer une base de données gérée par les centres antipoison avec des informations très précises sur les substances et mélanges mis sur le marché. Cela permettra d’agir de manière plus efficace en cas d’intoxication.

L’Union Européenne ayant fait le constat de règlementations nationales disparates a décidé de s’emparer du sujet. Un règlement Européen a été publié afin d’harmoniser les procédures pour la remontée d’informations relatives aux effets des substances et mélanges. Il inclue ces dispositions dans une nouvelle annexe du règlement CLP.

Comment s’y retrouver dans cette superposition de règlementation ? Quelle règlementation appliquer ?

En tant que fabricant de substances et mélanges dangereux vous devrez vous conformer à la réglementation nationale. Celle-ci, est la seule applicable jusqu’à ce qu’elle soit alignée avec la réglementation européenne.

En tant qu’importateur ou utilisateur en aval, vous devrez continuer à faire les déclarations synapses en fonction des phrases H et préparer les déclarations au format européen. Pour cela vous devez :

• Relier chaque mélange dangereux à son débouché commercial :
  • Consommateurs
  • Professionnels
  • Industriels
• Préparer les informations nécessaires à la déclaration
• Modifier vos modèles d’étiquettes afin d’y ajouter l’identifiant unique de formulation (UFI).

Jusqu’en 2025, la superposition de ces 2 réglementations va engendrer des coûts supplémentaires chez les industriels de tous les pays d’Europe ayant déjà adopté une réglementation nationale.

A termes, la distorsion de concurrence sera nulle car les règles seront harmonisées.

• La toxicovigilance définie par décret a pour objet la surveillance des effets toxiques pour l’homme d’un produit, d’une substance ou d’une pollution aux fins de mener des actions d’alerte, de prévention, de formation et d’information.
  Elle comporte le signalement par les professionnels de santé de toute information relative aux cas d’intoxications aiguës ou chroniques et aux effets toxiques potentiels ou avérés résultant de produits ou de substances naturels ou de synthèse non concernés par le dispositif de pharmacovigilance ou de situations de pollution.
  Son organisation est basée en particulier sur le réseau national des centres antipoison et des centres de toxicovigilance, d’ores et déjà fonctionnel.

Pour la seconde année la CHEM LOGISTICS de DACHSER FRANCE organisait une conférence sur la logistique des produits dangereux.

Cette nouvelle édition s’est tenue le 08 juin 2017 au Centre d’Affaires Paris Victoires à Paris et a rassemblé une cinquantaine de professionnels

Présent l’année dernière dans le public, AGMS a assuré cette année l’animation d’une conférence sur l’importance de la qualité des données d’entrée dans les opérations logistiques des produits dangereux.

Les thèmes

Les différents intervenants ont abordé les thèmes suivants :

• L’organisation logistique des produits dangereux dans le réseau DACHSER,
• La rédaction des documents de transport avec un logiciel,
• Les échanges informatiques de document (EDI) dans le réseau DACHSER,
• La calage et l’arrimage dans les opérations de transport,
• Les installations classées dans le cadre des opérations logistiques de stockage et de distribution.

Notre intervention

La FDS outil fondamental

Classification / Fiche de Données de Sécurité (FDS) et la clé de la réussite des projets marchandises dangereuses tel était le thème présenté par Alain Goarant, gérant d’AGMS.

La conférence a évoqué l’importance de la qualité des FDS dans les opérations de transport des produits dangereux avec les informations présentes à la section 14. Les autres informations sont tout aussi importantes. Les propriétés physico-chimiques, toxicologiques et éco-toxicologiques des matières dangereuses fournies aux sections 10, 11 et 12.

La gestion des produits dangereux et les FDS

Une FDS de bonne qualité permet d’assurer une gestion efficace des produits dangereux tant en matière d’exploitation que d’opérations logistiques. Cette conférence nous a aussi permis d’évoquer l’approche globale telle qu’AGMS la promeut.

Les réglementations sont nombreuses et variées mais aujourd’hui les seuils d’affectations sont identiques. Le quotidien de tous est plus facile.

A partir de données de qualité issues de Fiches de Données de Sécurité qui donnent confiance, il est possible de bâtir une organisation robuste.

Vous trouverez dans la rubrique « actualités réglementaires » une analyse détaillée des modifications introduites en matière de suivi médical des travailleurs. Nous avons souhaité revenir dans ce billet sur l’une des conséquences de ces modifications qui est, selon nous, une responsabilisation accrue de l’employeur.

Les évolutions réglementaires en matière de suivi médical des travailleurs remettent en cause la dichotomie jusque-là établie entre les travailleurs lambda et les travailleurs qui bénéficiaient d’une surveillance médicale renforcée.

L’objectif de rationaliser le recours au médecin du travail, d’optimiser les ressources des services de santé au travail, se traduit par une responsabilité accrue de l’employeur.

Certains travailleurs seront de facto soumis à un examen médical effectué par le médecin du travail. Il s’agit des travailleurs affectés à des postes « à risque ». La liste de ces postes à risque doit être établie par l’employeur, d’une part sur la base des postes réglementairement considérés comme à risque, et d’autre part, sur la base de son évaluation des risques professionnels. L’employeur devra établir cette liste en consultant le CHSCT et le médecin du travail. La définition des postes à risques dans les entreprises sera certainement un exercice complexe. Par exemple, les postes dépassant les seuils d’un ou de plusieurs facteurs de pénibilité doivent-ils être considérés comme des postes à risque nécessitant un examen médical ?

Mais cette responsabilisation de l’employeur sur le sujet peut avoir une vertu, celle de l’amélioration continue. En effet, en fonction des actions de prévention mises en œuvre par l’employeur la liste des postes à risque peut évoluer. Le préventeur doit en faire un levier supplémentaire dans son arsenal afin de faire avancer le niveau de prise en compte de la santé et de la sécurité dans les entreprises.

Le médecin du travail restera un garde-fou avec la possibilité, en dernier recours, de réorienter les travailleurs vers un examen médical plutôt qu’une visite d’information et de prévention.

Initiée en 2012, la réforme de l’Inspection du travail est en passe d’aboutir.

Le premier volet de la réforme a consisté à créer une action plus collective du service d’Inspection du travail. Cela s’est traduit par la mise en place de nouvelles unités à tous les niveaux. Au niveau national une Unité Nationale d’Appui et de Contrôle a été créée. Elle est destinée à apporter une expertise sur des affaires complexes. Au niveau régional, des Unités Régionales d’Appui et de Contrôle contre le Travail illégal ont vu le jour. Au niveau territorial, des Unités de Contrôle ont été mises en place.

Dernièrement, une ordonnance et un décret donnent de nouveaux pouvoirs à l’Inspection du travail (Cf. Actualité réglementaire). Ces dernières évolutions ont un réel impact sur les pouvoirs de l’inspection du travail.

La généralisation de la procédure d’arrêt temporaire d’activité à l’ensemble des secteurs et non plus seulement au secteur du BTP augmente considérablement les pouvoirs de l’inspection du travail en termes d’action suite à un contrôle.

L’extension des contrôles possibles au niveau du risque chimique mais également l’introduction de contrôles possibles dans le domaine des risques liés aux rayonnements et des risques biologiques (utilisation d’agents pathogènes, principalement en laboratoire) va permettre, en cas de doute, de s’assurer de la pertinence des justifications retenues par l’employeur dans son évaluation des risques professionnels.

L’accès facilité aux documents et autres éléments d’information non réglementaires dans le domaine du harcèlement moral et sexuel mais également de la santé et de la sécurité au travail permettra aux agents de contrôle de mieux constater les faits.

Enfin, la mise en place d’une procédure de transaction pénale permet d’ajouter un moyen supplémentaire à l’arsenal des autorités de tutelle, entre rappel à l’ordre et sanctions.

Cette dernière partie de la réforme va, selon nous, dans le but d’une amélioration de la prévention dans les entreprises plus par le biais de la répression que de la prévention.

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Suis-je soumis à l’obligation de désigner un Conseiller à la Sécurité pour le Transport de Marchandises Dangereuses (CSTMD) ?

Cette question revient souvent. Et force est de constater que la réponse demande souvent le recours à un spécialiste.

L’ADR prévoit que chaque entreprise dont l’activité comporte le transport de marchandises dangereuses par route, ou les opérations d’emballage, de chargement, de remplissage ou de déchargement liées à ces transports désigne un CSTMD. L’ADR laisse toutefois la possibilité aux autorités compétentes d’exempter les entreprises de cette obligation dans certains cas.

La règlementation française a défini les exemptions à l’obligation de désigner un CSTMD dans l’article 6 de l’arrêté TMD. Et c’est la définition de ces exemptions et leur vérification en entreprise qui posent souvent problème.

Prenons un exemple, une entreprise qui ne fait qu’une opération de chargement de marchandises dangereuses en colis par an peut penser être exemptée de l’obligation de CSTMD sans plus de vérification. Hors, il faut vérifier que cette opération concerne un transport national. Il faut aussi vérifier la classification des déchets avant de statuer.

La suppression des rubriques ICPE 1000 au profit des rubriques 4000 issues de la transposition de la directive SEVESO III est également source de confusion. La classification du site peut changer et il faut alors penser à vérifier son obligation de CSTMD au regard de ce changement.

Il est également surprenant que l’expéditeur n’apparaissent toujours pas soumis à l’obligation de désigner un CSTMD.

Le groupe de travail WP.15 des Nations Unies qui examine les futures modifications des règlements TMD s’est intéressé au cas de l’expéditeur suite à une proposition de l’association européenne des conseillers à la sécurité (EASA). Le groupe de travail WP.15 a finalement décidé d’étendre l’obligation de désigner un CSTMD aux expéditeurs avec entrée en vigueur dans les règlements TMD en 2019 mais avec une période transitoire de 4 ans (2023).

Cette modification est lourde de conséquences (d’où la période d’adaptation). Elle va nécessiter de s’intéresser de près à la notion d’expéditeur. En première ligne, les commissionnaires de transport vont devoir vérifier s’ils peuvent être considérés comme expéditeurs.

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Le contrôle des transports de marchandises dangereuses par route

La réglementation sur le transport de marchandises dangereuses par route (ADR) définit, au chapitre 1.4 les rôles et responsabilités de chaque intervenant. Le non-respect des exigences réglementaires associées est source de sanction.

Les modalités de contrôle ainsi que les sanctions encourues restent méconnues des industriels.

Les infractions à la réglementation peuvent notamment être constatées par (article L.1252-2 du code des transports) :

• Les forces de l’ordre, police et gendarmerie. Elles sont les seules à disposer du pouvoir d’interception des véhicules. Environ 7000 gendarmes et 6500 policiers ont été formés aux bases du contrôle TMD[1].
• Les fonctionnaires ou agents de l’Etat chargés du contrôle des transports terrestres sous l’autorité du ministre chargé des transports. Ces agents appartiennent à la spécialité « contrôle des transports terrestres » du corps des secrétaires d’administration et de contrôle du développement durable. En 2015, ils représentaient un effectif de 498 agents¹.
• Les fonctionnaires et agents des services déconcentrés relevant des ministres chargés des transports et de l’environnement assermentés et commissionnés à cet effet (inspecteurs DREAL notamment).

Le constat de ces infractions peut être effectué de deux manières (arrêté du 29/05/2009, annexe I, article 5):

• Soit lors d’un contrôle routier.
• Soit en entreprise.

Les infractions sont classées en trois catégories (arrêté du 29/05/2009, annexe I, article 5) :

• Catégorie de risque I : risque élevé de décès, de dommages corporels graves ou de dommages environnementaux importants et devant normalement amener à prendre immédiatement des mesures correctives appropriées.
• Catégorie de risque II : risque de dommages corporels ou de dommages environnementaux et devant normalement amener à prendre des mesures correctives appropriées, comme l’obligation de se mettre en ordre sur les lieux mêmes du contrôle dans la mesure du possible ou au plus tard à l’issue de l’opération de transport en cours.
• Catégorie de risque III : faible risque de dommages corporels ou de dommages environnementaux et n’amenant pas à prendre des mesures correctives appropriées sur place, celles-ci pouvant être prises ultérieurement dans l’entreprise.

Les sanctions encourues sont définies dans le code des transports aux articles L.1252-5 à L.1252-7 et R.1252-9 du code des transports :

Vu ces éléments, il apparaît donc essentiel de bien préparer ses opérations de transport afin d’éviter ces sanctions pénales.

Le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGDD) a publié récemment un rapport sur l’organisation du contrôle des transports de marchandises dangereuses[2]. Ce rapport formule 9 recommandations visant à améliorer et à renforcer ces contrôles.

Les recommandations 8 et 9, si elles sont suivies par les autorités compétentes, vont impacter directement les industriels.

• « Recommandation n°8 : Dans les DREAL, créer de réelles synergies entre les compétences « transports » et les compétences « risques-matières » et, à cet effet, augmenter les contrôles communs des contrôleurs de transports terrestres et des inspecteurs des installations classées sur et au voisinage des établissements industriels importants.
• Recommandation n°9 : Mener des contrôles experts dans un premier temps sur les sites industriels de chargement et déchargement. »

Les contrôles experts ont pour objet de cibler des aspects techniques complexes de la réglementation des TMD.

L’intérêt des pouvoirs publics sur ce sujet doit également attirer l’attention des industriels. Les contrôles spécifiques au respect de la réglementation TMD vont être amenés à se renforcer dans les années à venir.

Le CSTMD est l’expert désigné pour accompagner les entreprises dans l’audit des pratiques et le mise en place d’une organisation TMD.

L’exonération de CSTMD, ne vous exonère pas de répondre aux obligations ci-dessus.

Ainsi, vous pouvez faire une expédition annuelle sous les limites du 1.1.3.6 qui vous exonère de CSTMD et être contrôlé et exposé aux sanctions décrites dans le tableau précédent.

En conclusion, vous êtes exonéré de disposer d’un expert (le CSTMD) mais vous devez néanmoins respecter la réglementation. De ce fait, vous êtes exposé à des sanctions pénales.

[1] et [2] CGEDD, Organisation du contrôle des transports de marchandises dangereuses, mars 2016.

Une des non-conformités relevées fréquemment en audit initial par les conseillers à la sécurité pour le transport de marchandises dangereuses (CSTMD) concerne la classification des déchets. Trop souvent les industriels laissent les prestataires déchets réaliser la classification des déchets à partir d’informations partielles.

Prenons le temps d’examiner les responsabilités.

L’article L.541-7-1 du code de l’environnement impose à « tout producteur ou, à défaut, à tout détenteur de déchets de caractériser ses déchets et en particulier de déterminer s’il s’agit de déchets dangereux ».

Le producteur des déchets est le mieux placé pour réaliser ces caractérisations car c’est bien lui qui a la plus grande connaissance des caractéristiques de ses déchets (matières entrantes dans le process, process ayant généré le déchet, état physique du déchet, …).

Cette obligation doit aboutir à une description des caractéristiques du déchet permettant :

• Un classement au titre du Code Européen des Déchets (CED) ou nomenclature des déchets. Ce classement est bien de la responsabilité du producteur du déchet.
• Eventuellement un classement au titre du règlement européen 1013/2006 en cas de transfert transfrontalier des déchets. Ce classement est de la responsabilité du notifiant.
• Un classement au titre du Transport de Marchandises Dangereuses (TMD). Ce classement est de la responsabilité de l’expéditeur (ADR, chapitre 1.4.2.1). Toute la question est de savoir qui est l’expéditeur.

L’expéditeur est défini dans l’ADR comme « l’entreprise qui expédie pour elle-même ou pour un tiers des marchandises dangereuses ». L’ADR précise également que « lorsque le transport est effectué sur la base d’un contrat de transport, l’expéditeur selon ce contrat est considéré comme l’expéditeur ».

Partant de ce principe, un collecteur de déchets peut endosser le rôle d’expéditeur. Ce point est conforté par l’Association de Conseillers à la Sécurité pour le Transport de Marchandises Dangereuses (ACSTMD) dans son guide de rédaction du document de transport marchandises dangereuses publié en décembre 2015.

Toutefois, cela ne signifie pas que le producteur de déchets n’a aucune responsabilité. En effet, l’ADR a prévu ce cas et impose, lorsque l’expéditeur agit pour un tiers, à ce tiers de fournir par écrit à l’expéditeur tous les renseignements et documents nécessaires à l’exercice de ses obligations (Cf. Chapitre 1.4.2.1.3).

Il est également important de vérifier les conditions générales de vente des prestataires déchets dans lesquelles, bien souvent et en toute logique, il est stipulé que la classification des déchets relève du producteur.

On est alors en droit de se poser la question de quelles informations transmettre ? Les producteurs remplissent déjà des fiches d’identification des déchets (FID) permettant l’établissement des Certificats d’Acceptation Préalable (CAP). Bien souvent, les informations demandées dans ces FID ne sont pas suffisantes pour aboutir à une classification du déchet au titre de l’ADR.

AGMS est en capacité de vous aider dans la classification de vos déchets au transport. N’hésitez pas à nous contacter pour de plus amples informations.

La nouvelle réforme de l’autorisation environnementale est prise dans un objectif de simplification et de sécurisation de la vie des entreprises.

La sécurisation vise à stabiliser le contexte juridique. De ce point de vue, les modifications apportées sont intéressantes.

En premier lieu, la généralisation du certificat de projet. Il permettra de figer, le temps de l’instruction du dossier, le régime administratif du projet et de définir les étapes et délais d’instruction. La nouvelle réforme de l’autorisation environnementale a donné au certificat de projet une portée juridique : les indications figurant sur le certificat de projet engagent la responsabilité de l’administration lorsque leur inexactitude ou la méconnaissance des engagements du calendrier a porté préjudice au bénéficiaire du certificat.

En second lieu, des délais d’instruction des dossiers sont définis au niveau règlementaire. Ils s’appliquent quand le porteur de projet n’a pas négocié les délais d’instruction avec l’autorité administrative via le certificat de projet. Les délais règlementaires s’étendent de 8 mois à 14.5 mois selon le cas contre 12 à 15 mois actuellement.

La fixation de délais d’instruction règlementaires est un premier pas vers un délai compatible avec le temps industriel. Nous sommes en droit de nous interroger sur la possibilité réelle pour l’administration de tenir ces délais quand nous connaissons les raisons des délais actuels. En effet, les délais actuels ne sont pas dus tant à un manque d’efficacité des services instructeurs qu’à un manque de moyens humains pour instruire les dossiers. Cette réforme ne peut donc produire ses effets que si elle est couplée avec une mise en adéquation des moyens humains dans les services instructeurs.

Nous resterons donc vigilants sur la publication de notes de doctrine qui pourront être diffusées par les services de l’Etat à destination des services instructeurs et qui donneront l’interprétation que l’Etat fait de cette réforme.

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Les règlements TMD prévoient tous des obligations de formation du personnel en lien avec la préparation ou la réalisation d’une opération de transport de marchandises dangereuses.

L’objectif est de rendre compétent le personnel afin qu’il réalise ses activités en conformité avec la réglementation TMD.

L’ensemble des règlements TMD prévoit une formation en trois points :

• Sensibilisation générale,
• Formation spécifique,
• Formation en matière de sécurité.

Le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods) impose en complément, de former le personnel, au regard des fonctions exercées, à des recueils de règles spécifiques. Par exemple, formation des chargeurs au code de bonnes pratiques CTU (voir notre éditorial d’octobre 2016).

Le IATA DGR (International Air Transport Association – Dangerous Goods Regulations) propose, au regard des fonctions exercées, des thématiques indispensables à aborder.

Concernant le recyclage, seul le IATA DGR impose une périodicité de 24 mois.

Concernant la vérification des compétences, l’IMDG est plutôt dans le répressif et précise que l’autorité compétente peut auditer l’entreprise, afin de vérifier l’efficacité du système de formation à fournir au personnel une formation correspondant à ses rôles et responsabilités. Seul le IATA DGR impose un examen en fin de formation. Cet examen final s’apparente à un contrôle de connaissances à chaud.

Le IATA DGR 58^ème édition, qui vient de paraître, comporte un appendice H sur les changements à venir. Cet appendice est dédié à la formation. Le IATA DGR y présente les changements qu’il compte opérer dans sa 59^ème édition. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) souhaite recueillir les avis des industriels et des Etats avant le 31 mars 2017. Les avis peuvent être donnés ici : http://www.icao.int/safety/DangerousGoods/Pages/DG-WG-on-Training.aspx.

Ces changements sont axés sur la recherche de compétences et le contrôle continu.

A l’heure où les formations en e-learning se développent, ces changements à venir doivent faire réfléchir industriels et organismes de formation sur le développement et le maintien des compétences du personnel. Il ne sera plus possible de se contenter de la formation périodique.

Vous avez des besoins en formations TMD, nous pouvons vous aider !  Nous avons une session de formation TMD au titre du chapitre 1.3 de l’ADR le 8 juin prochain. Pour plus d’informations rendez vous sur notre page formation ou bien contactez nous en remplissant le formulaire via notre page contact en cliquant ici.

Les piles et batteries au lithium peuvent être source d’accidents de transport.

La FAA (Autorité de la Fédération de l’Aviation) recense, entre 1991 et 2015, 129 incidents dû à des piles ou batteries au lithium[1].

Les piles et batteries au lithium sont sujettes à des phénomènes dits « d’emballement thermique » que l’utilisation d’agent extincteur ne parvient pas à maîtriser.

Ces dangers conduisent à durcir progressivement les conditions de transport dans les différents règlements TMD. Les règlements TMD 2017 n’échappent pas à ce phénomène.

Ces modifications de la règlementation conduisent à bousculer le monde industriel.

Prenons deux exemples. Le premier concerne les changements apportés dans le IATA DGR 57^ème édition par l’addendum II du 3 mars 2016. D’une part, il interdit le transport de piles et batteries au lithium seules à bord des avions passagers. D’autre part, il impose une obligation de limiter la charge de la batterie à 30 % de la capacité.

Le deuxième exemple concerne les modifications introduites dans l’ADR concernant le transport de piles et batteries au lithium endommagées, qui conduisent à remettre en cause l’ensemble du process de tri des piles et batteries en provenance des déchetteries. En l’état actuel des pratiques, l’ensemble des piles et batteries peuvent être considérées comme susceptibles d’être endommagées et devraient être emballées individuellement.

Nous sommes ici dans une situation où la règlementation tente de trouver le meilleur compromis possible entre libre circulation des marchandises et sécurité des opérations de transport.

Mais la solution n’est pas à attendre de la réglementation mais des évolutions technologiques qui permettront de sécuriser le transport de ces batteries. Il existe d’ores et déjà des dispositifs, appelés BMS (Battery Management System) qui coupent le circuit s’il enregistre une tension anormale. Des électrolytes solides – et donc non inflammables – sont utilisés dans certaines applications.

Les compagnies aériennes, les constructeurs aéronautiques et le FAA recherchent également des solutions pour sécuriser les opérations de transport de ces marchandises dangereuses particulières.

In fine, la réglementation joue ici le rôle de garde-fou dans l’attente de solutions technologiques satisfaisantes.

[1] FAA, Lithium batteries & lithium battery-powered devices, 15/09/2016