La seconde édition du Pavillon Dangerous Goods Logistics du salon SITL s’est tenue à Paris Porte de Versailles du 14 au 16 mars 2017.

AGMS était présent à cette formidable manifestation, rendez-vous incontournable des professionnels du Transport et de la Logistique où prés de 30 000 d’entres eux ont participé à cette édition.

Ce fut l’occasion pour Alain Goarant, gérant fondateur AGMS, d’animer une conférence sur « L’approche globale des marchandises dangereuses dans les flux logistiques » qui fut un franc succès.

Un rendez-vous pour la prochaine édition devrait être pris.

La loi 2016-41 du 26 janvier 2016 de modernisation de notre système de santé prévoit que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur les perturbateurs endocriniens et leurs effets sur la santé humaine au plus tard le 26 janvier 2017. Elle prévoit également le même type d’obligation concernant les nanoparticules dans les médicaments.

Les perturbateurs endocriniens – substances ou mélanges qui peuvent perturber le système hormonal – ont attiré l’attention des scientifiques ces dernières décennies. Une régulation est en train de se mettre en place. Par exemple, l’interdiction du Bisphénol A dans les biberons des enfants.

De même, pour les nanoparticules dont on ne connaît que très peu les effets sur la santé et qui sont de plus en plus couramment utilisées dans de nombreux domaines.

Cette loi pose la question de la balance entre innovation et précaution dans le domaine de la santé et plus particulièrement des sciences du vivant.

Depuis 2007, le règlement REACH ambitionne de limiter la mise sur le marché des substances dangereuses. En effet, toutes substances mises sur le marché à plus de 1t/an doit faire l’objet d’un enregistrement décrivant ses effets sur la santé (principe du « no data, no market »).

Ce règlement est un outil très puissant sur la connaissance des substances mises sur le marché. Mais comment décrire des propriétés dangereuses encore inconnues ? Comment évaluer les effets d’une substance à l’état nanoparticulaire quand la communauté scientifique n’y est encore pas parvenue ? C’est tout l’enjeu lié au temps entre l’évolution de la technique et les études épidémiologiques. Il y a distorsion entre les évolutions techniques et les connaissances des effets sur le vivant.

Cet état de fait pose, pour les industriels, le dilemme entre la mise sur le marché d’un produit innovant constituant un avantage concurrentiel certain et un revers potentiel à plus ou moins long terme en cas de recherche des responsabilités du fabricant ou de l’introducteur sur le marché.

Cette dualité illustre parfaitement la notion de prise de risque de la part d’un industriel en situation d’incertitude – place entre l’espoir du gain lié à un nouveau produit et la potentialité d’un dommage à plus ou moins long terme.

Les approches risques telles que celles développées dans les nouvelles versions des normes de management pourront permettre de limiter les effets ou, tout du moins, de décider en ayant identifié les enjeux et qualifier l’incertitude du moment. Cette incertitude étant éphémère puisque liée à la connaissance scientifique, technique et médicale.

La France se situe dans un contexte particulier en ayant constitutionnalisé le principe de précaution.

En tant qu’industriel, il vous faut rester en veille permanente sur ces sujets :

• La connaissance scientifique, technique et médicale.
• Les évolutions règlementaires sur ces sujets.
• Les risques juridiques qui y sont liées : tant du côté salariés que du côté utilisateurs.

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Depuis 2007, le règlement concernant l’évaluation et l’enregistrement des substances et mélanges dangereux – règlement REACH – est applicable.

Ce règlement met en place plusieurs outils avec comme finalité d’améliorer les connaissances toxicologiques et éco-toxicologiques concernant les produits chimiques et leurs usages, pour réduire autant que faire se peut les risques environnementaux et sanitaires. Les outils mis en place par le règlement REACH sont les suivants :

L’utilisateur de produits chimiques fait partie de la chaîne des acteurs industriels concernés par le règlement REACH. Il est défini comme « utilisateur en aval ».

Le principe est que l’utilisateur en aval doit s’assurer que les utilisations qu’il fait de la substance ou du mélange sont couvertes par un des scénarii de la Fiche de Données de Sécurité étendue – c’est-à-dire une FDS contenant les scénarii d’exposition.

Cette étape de vérification pourra se faire dès le choix de la substance ou du mélange pour un process ou un produit.

Pour comprendre l’intérêt de réaliser cette vérification le plus en amont possible, il faut connaître les conséquences de l’utilisation d’une substance non couverte par un scénario d’exposition. Dans un premier temps, l’utilisateur en aval peut soit changer de fournisseur de substance et retenir un fournisseur dont les scénarii d’exposition de la substance comprennent l’utilisation qu’il en fait, soit demander à son fournisseur s’il peut modifier ses scénarii d’exposition pour prendre en compte son utilisation.

Si ces deux solutions ne sont pas envisageables, l’utilisateur en aval peut tenter de modifier l’utilisation qu’il fait de la substance pour se conformer à un scénario d’exposition mentionné dans la FDS.

En dernier recours, l’utilisateur en aval peut être tenu d’effectuer sa propre évaluation de la sécurité chimique et de réaliser son propre rapport sur la sécurité chimique.

Ces actions doivent être entreprises dans un délai compris entre 6 et 12 mois à compter de la réception de la FDS.

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Le CIFMD (Comité interprofessionnel pour le développement de la formation dans les transports de marchandises dangereuses) avait mené en 2012 une enquête sur la fonction de CSTMD (Conseiller à la Sécurité pour le Transport de Marchandises Dangereuses).

Il en était ressorti que :

• 82 % des CSTMD déclarés sont des CSTMD internes.
• 13 % sont des chefs d’entreprise, 62% des cadres et 25% des agents de maîtrise.

Nos sessions de préparation des examens de CSTMD sont l’occasion d’une part d’échanger avec des personnes qui exerceront la mission de CSTMD interne et d’autre part de percevoir l’importance accordée par les entreprises à cette fonction.

Les difficultés rencontrées par les CSTMD sont de plusieurs ordres.

En fonction de leur situation dans l’entreprise, les CSTMD internes n’auront pas forcément ni les moyens ni l’autorité nécessaire pour prendre en compte la règlementation TMD de manière satisfaisante dans les organismes.

Cette fonction, de l’avis général de nos stagiaires, n’est pas gratifiante dans l’entreprise et le CSTMD, plutôt que d’être perçu comme un facilitateur à la réalisation des activités dans le respect du cadre règlementaire, est perçu comme un frein.

Enfin, le CSTMD se retrouve bien souvent seul face à une réglementation dense et complexe, que la simple obtention d’un certificat ne permet pas de maîtriser. L’absence d’une utilisation régulière de cette réglementation va accentuer ce sentiment de solitude.

Ce constat rejoint les problématiques de l’ensemble des fonctions QHSE confrontées à la complexité de la réglementation et à leur prise en compte par les entreprises.

Le changement des modalités d’examen de CSTMD annoncé pour octobre 2017 a beaucoup fait réagir les CSTMD internes qui craignent pour leur avenir.

Faut-il y voir le déclin de la fonction de CSTMD interne ? Ne serait-il pas plus simple d’externaliser de façon systématique cette fonction ?

La fonction de CSTMD est récente, elle date de 2001. Elle suit, selon nous, l’évolution de l’ensemble des fonctions de l’entreprise. Il y a quelques décennies, l’ensemble des fonctions nécessaires au fonctionnement des entreprises était assuré en interne. Progressivement, par l’évolution des technologies et du marché du travail, les pratiques ont évolué. Les entreprises conservent les fonctions purement métiers, créatrices de valeur ajoutée et sous-traitent les activités annexes. Il en va ainsi des services supports, comme le QHSE, qui assurent la gestion de prestataires détenteurs de l’expertise.

L’articulation entre CSTMD interne et externe devrait, selon nous, suivre ce schéma. Le CSTMD interne conserve une place de premier ordre dans l’application quotidienne de la réglementation TMD. Le CSTMD externe, lui, pourra être sollicité dans des cas spécifiques qui n’ont pas l’habitude d’être traités par le CSTMD interne ou pour des questions sur lesquelles l’entreprise a besoin d’un appui technico-réglementaire.

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Pour la première fois, AGMS participe au Salon SITL (Semaine Internationale du Transport et de la Logistique) qui se déroule à Paris Porte de Versailles du 14 au 16 mars 2017.

Venez nous retrouver Hall 1 Stand R37 !

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La loi 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a été publiée au journal officiel du 9 août 2016. Elle comprend 174 articles.

Elle consacre le terme de biodiversité et introduit la reconnaissance des services rendus par ce patrimoine naturel. Il est acté que « ce patrimoine génère des services écosystémiques et des valeurs d’usage ». Il s’agit ici d’une consécration de l’étude Evaluation des écosystèmes pour le millénaire menée entre 2001 et 2005 sous l’égide de l’ONU. Cette étude insiste sur les services que les écosystèmes rendent à l’Homme.

Ici est la philosophie de cette loi : la biodiversité rend des services à l’Homme, l’Homme ne doit pas porter atteinte à la biodiversité ou doit compenser les atteintes qu’il engendre par ses activités.

Pour pouvoir compenser les atteintes à la biodiversité il est nécessaire de les évaluer, de connaître comment nos activités impactent la biodiversité. Mais va-t-on enfin nous expliquer ce qu’est la biodiversité ? Oui, la loi définie le terme de biodiversité comme « la variabilité des organismes vivants de toute origine, y compris les écosystèmes terrestres, marins et autres écosystèmes aquatiques, ainsi que les complexes écologiques dont ils font partie. Elle comprend la diversité au sein des espèces (biodiversité génétique) et entre espèces (biodiversité spécifique) la diversité des écosystèmes (biodiversité écosystémique) ainsi que les interactions entre les organismes vivants » (on peut par exemple citer au titre des interactions entre les organismes vivants, la compétition intraspécifique, la compétition interspécifique et la prédation).

Les études d’impact des ICPE vont prendre une autre dimension.

Les projets devront être évalués en termes de perte de diversité génétique des espèces par exemple.

Il est nécessaire d’attendre les décrets d’application afin de savoir comment ces dispositions seront mises en œuvre mais nous pouvons d’ores et déjà affirmer qu’elles se traduiront pas un surcoût pour les entreprises et donc une baisse de compétitivité par rapport à la concurrence internationale puisque ce texte n’est pas une transposition d’un texte européen mais bel et bien une loi franco-française.

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A partir du 1^er juillet 2016, la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer impose des exigences de vérification du poids des conteneurs remis au transport.

Un arrêté du 28 avril 2016 reprend en droit national les modifications apportées à la convention SOLAS concernant l’obligation de vérification du poids des conteneurs.

Champ d’application :

Les exigences de l’arrêté du 28 avril 2016 s’appliquent aux conteneurs empotés en France et destinés à être chargés sur un navire faisant escale dans un port maritime.

Elles ne s’appliquent pas aux conteneurs transportés sur un châssis ou une remorque d’un véhicule qui embarque et débarque d’un navire roulier (ro-ro) effectuant des voyages internationaux courts (au sens de la convention SOLAS, au chapitre III, partie A, règle 3).

Responsabilités :

L’arrêté du 28 avril 2016 donne au « chargeur » la responsabilité de la vérification du poids du conteneur. Il définit le chargeur comme :
« une entité juridique ou une personne désignée sur le connaissement ou sur la lettre de transport maritime, ou encore sur un document de transport multimodal équivalent (un connaissement « de bout en bout », par exemple), comme étant le chargeur et/ou qui a signé un contrat de transport avec une compagnie de navigation (ou bien au nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). »

Remarque : en transport de marchandises dangereuses, le code IMDG donne la définition suivante au chargeur : « a le même sens que le terme expéditeur ».

Au vu de ces différents éléments, et pour une application stricte au transport de marchandises dangereuses, la responsabilité de la vérification du poids des conteneurs sera bien à la charge de l’entreprise qui est désignée comme expéditeur sur la déclaration de transport de marchandises dangereuses.

Dans la suite de cet article, nous conserverons le terme de chargeur.

Prescriptions :

La masse brute de chaque conteneur empoté en France et destiné à être chargé sur un navire faisant escale dans un port maritime doit être vérifiée selon l’une des 2 méthodes ci-dessous.

L’incertitude de cette détermination ne doit pas être supérieure à ± 5%.

• Méthode 1 : le chargeur obtient la masse brute vérifiée du conteneur empoté à l’aide d’un instrument de pesage approprié (l’instrument doit être certifié et à jour de ses vérifications métrologiques). Dans le cas particulier d’une marchandise en vrac, il est recommandé au chargeur d’adopter cette méthode.

• Méthode 2 : consiste à reconstituer le poids du conteneur à partir du poids des éléments contenus dans le conteneur et de la tare du conteneur.

Vous voulez en savoir plus ? N’hésitez pas à contacter notre service commercial.

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Les entreprises sont soumises à des évolutions réglementaires fréquentes et complexes. Tout responsable HSE se doit de se tenir informé de ces changements. Il est possible de mettre en place une veille réglementaire performante permettant d’être alerté des nouveautés réglementaires. Cette veille opérationnelle aura pour objectif de prendre en compte les évolutions réglementaires et de vérifier la conformité du site par rapport à ces évolutions.

La mise en place d’un projet peut être remise en cause par une contrainte réglementaire supplémentaire. Les processus de création des lois et règlements, que ce soit au niveau Européen ou national, incluent tous des étapes de consultation du public ou tout du moins de mise à disposition du public. Les organisations professionnelles sont également consultées.

Dans ce cadre, il est possible – voire indispensable – de mettre en place une veille stratégique.

Cette veille stratégique consiste à se tenir informé des projets de textes réglementaires puis à veiller leur publication, chose possible notamment en participant ou en adhérant à des organisations professionnelles.

En complément de cette veille stratégique, l’adhésion à des organisations professionnelles permet d’exercer un lobbying sur le législateur et non plus de subir mais d’être acteur des changements à venir.

L’intérêt d’une telle approche est qu’elle permet de maîtriser son contexte réglementaire et ainsi d’appliquer une approche par les risques, comme le prescrivent les nouvelles versions des normes ISO 9001 et ISO 14001.

La mise en place d’une veille opérationnelle et/ou stratégique ainsi que la participation à des groupes de lobbying doit être une décision d’entreprise également fondée sur une approche par les risques.

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Les nouvelles dispositions réglementaires relatives aux contrôles issus du règlement F-GAZ et des dispositions nationales

Les chlorofluorocarbures (CFC), les hydrofluorocarbones (HFC), les hydrocarbures perfluorés (PFC) sont des molécules créées par l’homme. Elles ont un impact environnemental en termes de :

• Destruction de la couche d’ozone,
• Pouvoir de réchauffement planétaire (PRP). Dans ce dernier cas seulement, il faut ajouter également l’hexafluorure de soufre (SF6). Leur PRP extrêmement puissant peut par exemple atteindre 22 800 fois celui du CO2 pour le SF6 (PRP sur 100 ans).

On comprend dès lors l’intérêt et la nécessité de règlementer leur mise sur le marché et leur utilisation dans le cadre de la limitation du réchauffement climatique et de la protection de la couche d’ozone.

Deux réglementations vont se superposer :

• La réglementation concernant la protection de la couche d’ozone. Fixée au niveau Européen par le règlement 1005/2009, elle découle directement du protocole de Montréal adopté le 22 mars 1985 et a été renforcée au niveau national dans le code de l’environnement aux articles R.543-75 à R.543-123 pour les fluides frigorigènes utilisés dans les équipements thermodynamiques notamment les équipements frigorifiques et climatiques.

• La réglementation concernant les gaz à effet de serre fluorés. Au niveau Européen, le règlement 842/2006 qui posait le cadre règlementaire en la matière a été abrogé et remplacé depuis le 1er janvier 2015 par le règlement 517/2014 (Cf. fiche de veille 2014-54127). Au niveau national, les articles R.521-54 à R.521-68 du code de l’environnement viennent renforcer le dispositif Européen dans le cadre d’une utilisation de GES fluoré comme agent extincteur dans les systèmes de protection contre les incendies, comme diélectrique dans les appareils de commutation électrique ou comme solvant.

Concernant spécifiquement les installations de climatisation, les nouvelles dispositions applicables sont décrites ci-dessous.

Les contrôles suivants doivent être réalisés :

• La vérification des fiches d’intervention de l’équipement,
• Le contrôle d’étanchéité prévu à l’article R.543-79 du code de l’environnement :
  • soit par une des méthodes de mesure directe ou par la méthode de chute de pression à l’azote définie à l’article 2 de l’arrêté,
  • soit par un système de détection de fuite (qualifié de méthode de mesure indirecte) qui analyse au moins un des paramètres suivants :
    • la pression
    • la température
    • le courant du compresseur
    • les niveaux de liquides
    • le volume de la quantité rechargée

Ces contrôles doivent être réalisés par un opérateur titulaire d’une attestation de capacité.

Périodicité des contrôles d’étanchéité :

Rappel : depuis le 1^er janvier 2015, le règlement F-Gaz (règlement 517/2014) impose un système de détection de fuite pour les équipements de climatisation fixes dont la quantité de GES fluorés est supérieure ou égale à 500teqCO2. Le système de détection de fuite doit être contrôlé tous les ans.

Opérations à réaliser suite aux contrôles :

Etiquetage des équipements contenant des fluides frigorigènes :

Les équipements doivent être étiquetés conformément au règlement F-Gaz. Les équipements déjà en service devront être ré-étiquetés conformément au règlement 517/2014 lors du premier contrôle d’étanchéité effectué après le 1^er juillet 2016.

Ce ré-étiquetage des équipements en service sera réalisé par l’opérateur de contrôle.

Si vous exploitez des équipements de climatisation, pensez à revoir les périodicités de contrôle d’étanchéité et à vérifier, pour les contrôles d’étanchéité effectués à partir du 1^er juillet 2016, que les opérateurs de contrôle apposent bien la marque de contrôle prévue à l’article R.543-79-1 du code de l’environnement.

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Dois-je demander un certificat de qualité de l’air pour mes véhicules ?

Paris est la seule commune à avoir mis en place des Zones à Circulation Restreinte (ZCR). Depuis le 1^er juillet 2016, de 8h à 20h, la circulation dans Paris est interdite aux :

• Véhicules particuliers mis en circulation avant le 1^er janvier 1997,
• Véhicules utilitaires légers mis en circulation avant le 1^er octobre 1997,
• Deux roues motorisés mis en circulation avant le 1^er juin 1999.

Il est certain que d’autres communes suivront.

Quelles sont les conséquences de la mise en place de ces zones à circulation restreinte ?

Ces zones peuvent être créées uniquement dans les agglomérations où un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) est adopté, en cours d’élaboration ou en cours de révision.

Le PPA est obligatoire dans (Code de l’environnement, article R.222-13) :

• Toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants. La liste des agglomérations a été fixée par l’arrêté du 28 juin 2016, NOR: DEVR1526571A (Cf. fiche de veille 2016-57218).
• Les zones dans lesquelles le niveau dans l’air ambiant de l’un au moins des polluants dépasse ou risque de dépasser une valeur limite ou une valeur cible mentionnée à l’article R. 221-1.

Pour information, au 11 avril 2016, on compte 35 PPA en France. Le site suivant donne des informations plus précises : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Etat-d-avancement-de-la-mise-en.html

Le principe d’une ZCR est d’interdire la circulation de certains types de véhicule. Pour cela, les véhicules sont classés en 5 classes en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques locaux.

Cette classification s’opère en fonction :

• de la catégorie du véhicule,
• de sa motorisation,
• lorsque l’information est disponible, en fonction de la norme « Euro » ou, à défaut, en fonction de la date de première immatriculation.

Le tableau ci-dessous reprend la classification des véhicules avec en regard la « vignette » servant de certificat de qualité de l’air (dit Crit’Air) :

Si vous êtes susceptible de circuler dans une ZRC, vous devez demander le certificat de qualité de l’air de votre véhicule. Pour demander un certificat qualité de l’air pour vos véhicules, vous devez utilisé le site Internet suivant : https://www.certificat-air.gouv.fr/

Pour information, ce site permet de demander les certificats CRIT’Air mais également de réaliser des simulations afin de connaître la classe environnementale de vos véhicules.

Le coût du certificat sera d’environ 4,50 € maximum, payable en ligne.

Le certificat qualité de l’air doit être apposé à l’avant du véhicule de manière à être lisible par les agents de contrôle, depuis l’extérieur. En particulier :

• pour les voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars, il est apposé, à l’intérieur du véhicule, recto visible de l’extérieur, sur la partie inférieure droite du pare-brise ;
• pour les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, il est apposé recto visible à l’extérieur, sur toute surface située à l’avant du plan formé par la fourche.

Le dispositif s’accompagne des sanctions suivantes :

• Amende de 4^ème classe (750€ maximum) pour tout propriétaire ou locataire dans le cadre d’un contrat d’une durée supérieure ou égale à 2 ans ou dans le cadre d’un crédit-bail, en cas d’apposition sur son véhicule d’un certificat qualité de l’air ne correspondant pas aux caractéristiques de ce véhicule (Code de la route, article R.318-2-III).
• Amende de 4^ème classe (750€ maximum) ou de 3^ème classe (450 € maximum) en fonction du type de véhicule pour un conducteur qui circule en violation des restrictions d’une zone à circulation restreinte (Code de la route, article R.411-19-1).

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